TPHCM sẽ bỏ 6 tuyến xe buýt nhanh (BRT) ra khỏi quy hoạch sau nhiều năm chậm trễ triển khai.

TPHCM dừng làm tuyến buýt nhanh số 1 dọc đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ. Ảnh: Minh Quân

Theo dự thảo Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TPHCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, thành phố bỏ các tuyến BRT số 1, 2, 3, 4, 5, 6 đã quy hoạch theo Quyết định số 568/QĐ-TTg về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

TPHCM sẽ bổ sung 3 tuyến BRT khác, gồm: Tân Kiên (Bình Chánh) – cầu Phú Long (quận 12); Nhị Bình (Hóc Môn) – Vĩnh Lộc (Bình Chánh); Cần Giờ – Phú Mỹ Hưng (quận 7). Nếu nhu cầu được dự báo trên các hướng tuyến vượt quá năng lực của tuyến BRT thì sẽ được thay thế bằng loại hình có năng lực cao hơn như đường sắt đô thị.

Thực tế trong 6 tuyến BRT đã quy hoạch, chỉ có tuyến số 1 dài 26km được phê duyệt năm 2013, tổng mức đầu tư gần 156 triệu USD. Theo hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ, tuyến BRT số 1 đi qua các quận, huyện, gồm: Bình Chánh, Bình Tân, 8, 6, 1, TP Thủ Đức và tương lai kết nối Metro số 1, 2, 3A và 5.

Tuy nhiên, đến năm 2017, UBND TPHCM quyết định tạm dừng dự án do lo ngại không hiệu quả. Đến cuối năm 2020, TPHCM khởi động lại tuyến BRT số 1, vốn điều chỉnh giảm còn 143 triệu USD, gồm hơn 121 triệu USD từ vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB), còn lại vốn đối ứng trong nước. Đến năm 2021, một lần nữa tuyến BRT số 1 lại bị Sở GTVT TPHCM kiến nghị tạm dừng triển khai do lo ngại lượng khách không đạt dự báo.

Ngoài ra, tuyến Metro số 1 chậm đưa vào khai thác, các tuyến xe buýt gom, các giải pháp phát triển hạ tầng, giao thông công cộng cùng kiểm soát xe cá nhân chưa triển khai… cũng ảnh hưởng buýt nhanh khi vận hành. Tháng 8.2023, Thành ủy TPHCM thống nhất chủ trương ngưng thực hiện dự án BRT số 1 theo đề nghị của WB.

BRT có phù hợp với TPHCM?

Theo Sở GTVT TPHCM, hiện TPHCM đang đẩy nhanh tổ chức lại mạng lưới xe buýt trên địa bàn, nâng cao chất lượng xe buýt… Bố trí các tuyến buýt gom đưa đón hành khách từ các khu dân cư tập trung và các khu chức năng đến/đi các ga Metro.

Đồng thời, TPHCM sẽ quy hoạch các tuyến xe buýt ưu tiên. Đây là loại hình xe buýt vận hành trên đường giao thông thông thường, nhưng có ưu tiên trong giờ cao điểm bằng các vạch sơn, biển báo ưu tiên dọc tuyến và các đèn tín hiệu ưu tiên tại các nút giao.

TPHCM sẽ bố trí loại hình xe buýt ưu tiên chạy trên các tuyến đường rộng trên 40m, sử dụng trên các hướng tuyến của Metro và BRT (khi các tuyến Metro và BRT này chưa hình thành do phân kỳ đầu tư).

Theo Tiến sĩ Võ Kim Cương – nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TPHCM, việc TPHCM bỏ 6 tuyến BRT là đúng. Dẫn chứng tuyến buýt BRT ở Hà Nội, ông Cương cho rằng, quá trình khai thác chưa thành công do nhiều nguyên nhân: Bản thân BRT không thể đáp ứng nhu cầu vận tải vì không bao phủ hết điểm đầu và điểm cuối người dân muốn đến; tình trạng các phương tiện giao thông khác lấn làn BRT; chưa có các giải pháp mạnh hạn chế xe cá nhân… “BRT có thể phù hợp với các đô thị có hạ tầng giao thông phát triển, chứ không phù hợp với TPHCM là đô thị có những đặc thù riêng về đường sá”- ông Cương nói.

Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Đại học Việt Đức – cho rằng, từ bài học của BRT Hà Nội thì vấn đề đặt ra đó là TPHCM phải triển khai một cách bài bản hơn: “Đối với TPHCM khi thiết kế tuyến BRT thì phải chọn hành lang có nhu cầu lớn, phải có ưu tiên đèn tín hiệu tại các nút giao. Đây là mấu chốt của vấn đề. Nếu có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên thì nâng cao được tốc độ vận hành trung bình của BRT, giảm thời gian đi lại của hành khách, nâng cao khả năng tiếp cận của hành khách với BRT”.

Cũng theo ông Tuấn, về nguyên tắc thì để BRT thực sự phát huy được hiệu quả thì sự kết nối giao thông công cộng là cực kỳ quan trọng. “Nhưng nhìn vào thực trạng giao thông công cộng hiện nay của TPHCM, khi tuyến mạng lưới metro chưa hoàn thành, các hợp tác xã xe buýt còn uể oải với việc trợ giá hằng năm thì khó có thể nói rằng, các tuyến BRT sẽ thành công dù đã rút ra nhiều kinh nghiệm từ thất bại của BRT Hà Nội” – ông Tuấn nói.